神奈川県下のうち、相模湾沿いのいわゆる「湘南」と呼ばれる地域は、明治中ごろより官鉄（東海道本線）が通じていた。

　しかし、これはどちらかというと東名阪の長距離輸送に主眼を置いた鉄道であり、通過する沿線地域の発展に直接与するものとは言いがたかった。

　その一方で、官鉄の開業以来、湘南は帝都・東京や県都・横浜から身近な行楽地・避暑地として注目を浴びるようになり、政財界の重鎮や高級軍人、文化人などが競って別荘を建てるなど、現在の湘南にも通じる開発の萌芽が見え始めていた。
　このような流れの中、政財界の支援を受けた地域の有力者が中心となって、1915年、湘南電気軌道が設立され、横浜と小田原を結ぶ都市間電気鉄道、いわゆる「インターアーバン」の敷設が始まった。

　横浜側のターミナルは弘明寺とし、弘明寺から横浜電気鉄道（のちの横浜市電）に乗り入れて横浜の都心部である黄金町や伊勢佐木を目指した。
　一方、西のターミナルは小田原とし、当時開通していなかった官鉄熱海線に先駆けて横浜-小田原間を結ぶことを意図した。

　手始めに横浜側の弘明寺-茅ヶ崎間が1918年に開通。
　途中、相模川と酒匂川の架橋に手間取ったものの、小田原には官鉄と同時の1920年に到達し、ここに湘南電気軌道は全線開通を見た。

　これにあわてた官鉄改め鉄道省は、1925年までに東海道線の電化を実施したが、湘南電軌の頻発運転の前に見る見るうちに旅客を奪われていった。

　開業直後に関東大震災の被害を受けたがこれも何とか乗り越え、東海道線からの旅客を奪うことに成功した湘南電軌と沿線は順調に発展していった。

　1925年、湘南電軌の前に、これまでになく強力なライバル、湘南電鉄が現れる。
　既得権を守ろうとする湘南電軌と、三浦半島や江ノ島へと版図を広げようとする湘南電鉄。
　同じ横浜を起点とし、上大岡までの横浜市内での輸送で完全に競合する両者は相容れるはずもなく、互いに反目しあう存在であった。
　横浜市電とタッグを組むものの、横浜市内に併用軌道を有する湘南電軌に対し、湘南電鉄は高速運転を意図した高架線を敷設し、さらには兄弟会社たる京浜電鉄と組んで東京への直通を企てた。
　このライバル関係は、1942年、湘南電軌と京浜電鉄が大東急に併合され、呉越同舟時代を迎えるまで続いた。

　終戦後ほどなくして、大東急は内外の圧力によって瓦解する。大東急に併呑されていた各社には独立が戻った。
　その際、地域的に隣接している旧・京浜電鉄と旧・湘南電軌の併合も取りざたされたが、架線電圧や軌間の違い、そして何よりも両社の反目ぶりのせいで、結局、元のさやに収まった。
　こうして湘南電気軌道改め湘南電気鉄道（湘南電鉄）は再出発を飾ることになる。

　時代は下って1960年代。
　高度成長とともに横浜市内も自動車交通の輻輳が目立つようになった。
そんな中、横浜市は市電の廃止を決定。生麦線の廃止を皮切りに、全廃に向けての路線の段階的な縮小を開始した。
　湘南電鉄は長らく弘明寺より横浜市電に乗り入れる形態を採っていたが、併用軌道では車両の長編成化に限界があることや、道路混雑により定時運転が難しくなってきたため、横浜市電の廃止に合わせて、独自に横浜都心への直通地下線の建設を計画する。

　そして1968年、湘南電軌以来の乗り入れ先である市電弘明寺線の廃止と同時に、上大岡から関内までを結ぶ地下新線が開業。
　途中には電停の代替として弘明寺、蒔田、吉野町、阪東橋、伊勢佐木の各駅が設けられた。
同時に架線電圧も600Vから1500Vに昇圧され、湘南電鉄は15m級の電車が併用軌道を転がる古色蒼然とした状態から、18m級3ドアの8両編成の電車が行き交う近代路線へと変貌した。

　その後も湘南電鉄は、電車の新造や駅の改良、あるいは桜木町から横浜市営地下鉄に乗り入れて新横浜やあざみ野までの直通運転を行うなどの積極的な投資や施策を行い、通勤通学や日常の足、また、湘南や箱根・伊豆方面への観光の足として活躍している。